“目前，甲醇出厂价约1900元(吨价，下同)，二甲醚出厂价稳定在2950元左右，分别比上月上涨了50元和100元，成交量也温和放大，销售比较顺畅。”近日，陕西渭化集团运销与市场部副部长李少春高兴地告诉记者，随着经济的复苏，醇醚市场一改金融危机以来量缩价跌的走势，已经并将继续企稳回升。但他同时指出：虽然成交量可能放大，但甲醇和二甲醚价格大幅攀升的可能性很小，很难再现量价齐升的走势。

供大于求导致量价背离

随着全球金融危机的逐渐消退和经济见底回升，包括甲醛、醋酸、农药等甲醇下游行业装置开工率已经由年初的50%～60%提高至目前的70%以上，并将继续提高，对甲醇的需求呈现刚性增长。

与此同时，随着天气转冷，液化气将进入消费旺季，价格将有所上涨，拉大与二甲醚价格的差距。作为液化气替代燃料，液化气与二甲醚价格差距拉大后，经销商向液化气中掺入二甲醚的积极性必然提高，推动二甲醚消费量激增，也会刺激甲醇消费增长。但受产能过剩打压，醇醚市场可能量价背离。

2009年，我国甲醇产能从2008年2000万吨增至2400万吨，过剩约40%；二甲醚产能也将由2008年的620万吨增至800余万吨，过剩近一半。产能过剩的结果是：行情不好时，减产停产企业众多；而当行情略有好转时，原本停产的装置又会迅速启动，增加产品供应，打压价格上行。因此，四季度乃至明年较长时期，国内醇醚市场都将呈现成交量放大而价格无法扬升的走势。但装置开工率将明显提升，行业亏损面也将不断缩小。

运费高企缩短销售距离

我国醇醚企业分布的区域性特征十分明显。据统计，在2008年我国1285万吨甲醇产量中，华东地区为354万吨(其中仅山东省产量就达223万吨)，占27.6%；华北地区238万吨，占20%；华中地区232万吨，占18%；西北地区190万吨，占14.8%；西南地区126万吨，占9.8%。甲醇主要消费地的广东、上海、江苏、浙江一带，2008年甲醇总产量不足160万吨，仅占全国甲醇总产量的12.4%，绝大多数甲醇生产装置远离其主要消费地。

作为危险化学品，目前我国甲醇通过铁路运输执行的是7类货物运价，基准运价高达0.2445元/千米，是化肥铁路运费的8倍多。从中西部地区通过铁路运往东南沿海地区的运费少则200～300元，多则600～700元。加之甲醇专用槽罐车的空返率很高，进一步加大了运输成本。至于二甲醚产品，由于尚不能通过铁路运输，目前绝大多数企业只能通过公路运输，其运输费用更高。

受下游需求不旺和甲醇产能过剩影响，去年下半年以来，国内醇醚价格始终在企业的成本线附近徘徊。在大量低价进口甲醇的冲击下，东南沿海市场醇醚价格与中西部醇醚价格的差距不断缩小。中西部企业若将产品运往东南沿海地区销售，不仅无利可图，还可能因为支付数百元的运费而亏损。因此，今后较长时期，微利经营的国内醇醚企业，大多数只能缩小半径，就近销售其产品。

竞争激烈重划市场格局

2008年，在我国246家甲醇生产企业中，中小联醇企业占到55%以上。这些企业的甲醇装置产能普遍小于15万吨，且大多以无烟块煤为原料，采用落后的间歇式固定床气化技术，规模小、能耗高、成本高、竞争力差。目前，大多数中小联醇企业的无烟块煤到厂超过1000元，甲醇完全成本超过2400元，与主流出厂价1600～2000元相差甚远，迫使60%以上中小企业已经停产。

后期，由于在甲醇消费量放大的同时，预计价格将难以同步上扬，甚至可能长期在中小联醇企业的成本线以下运行，中小联醇企业继续停产甚至永久性关闭的可能性越来越大，“腾”出的市场份额，将逐渐向近两年新建的以烟煤为原料、以新型洁净煤气化技术为龙头、成本相对较低的大型甲醇企业集中。